Les ports tournent à plein régime, les corridors logistiques se multiplient et les recettes douanières demeurent centrales dans les finances publiques. Pourtant, la transformation industrielle progresse plus lentement. Dans plusieurs pays ouest-africains, une part croissante de la richesse provient davantage de la circulation des marchandises que de leur fabrication. La région glisse-t-elle progressivement vers une économie de transit plutôt qu’une économie de production ?

Le rôle commercial de l’Afrique de l’Ouest ne date pas d’hier. Les pays côtiers assurent depuis longtemps l’approvisionnement des États enclavés. Le Sénégal, la Côte d’Ivoire, le Togo ou le Bénin servent de portes d’entrée commerciales au Mali, au Burkina Faso ou au Niger. Mais cette fonction logistique a changé d’échelle avec la montée du trafic conteneurisé, la modernisation portuaire et la concurrence entre hubs régionaux.

Le Port autonome de Dakar a manutentionné plus de 23 millions de tonnes de marchandises en 2024, contre environ 17 millions une dizaine d’années plus tôt. Une part importante de ces flux est destinée au Mali via le corridor Dakar - Bamako. Le transit constitue donc une activité essentielle pour les transporteurs, les transitaires, les banques, les assureurs et l’administration douanière.

Même dynamique à Lomé. Le Port autonome de Lomé a dépassé les 30 millions de tonnes de trafic annuel et s’est imposé comme l’un des principaux hubs de transbordement de la façade ouest-africaine. Pour le Togo, dont le marché intérieur reste relativement limité, cette fonction logistique pèse lourd dans l’économie nationale.

Au Bénin, le Port autonome de Cotonou reste fortement lié au commerce de réexportation vers le Nigeria. Pendant des années, une part importante des importations de véhicules d’occasion, de riz ou de produits manufacturés transitait par Cotonou avant d’être redistribuée vers le marché nigérian. Lorsqu’Abuja a fermé temporairement ses frontières terrestres en 2019, l’impact sur l’activité béninoise a été immédiat, révélant la forte dépendance à cette économie de passage.

Cette organisation produit des revenus bien réels. Les recettes douanières représentent encore entre 30 % et 50 % des recettes fiscales dans plusieurs pays de la sous-région. Les services portuaires, le transport routier, l’entreposage, la manutention et l’assurance alimentent également une part importante de l’emploi urbain.

Mais la richesse créée n’est pas de même nature que celle issue de l’industrie. Réexporter un conteneur ou taxer un produit importé ne génère pas la même valeur ajoutée que transformer du cacao, raffiner des hydrocarbures ou produire localement des matériaux de construction. Une grande partie de la chaîne de valeur reste captée ailleurs, là où les biens sont conçus et fabriqués.

Le contraste apparaît nettement dans les données industrielles. En Afrique subsaharienne, la part de l’industrie manufacturière dépasse rarement 10 % du PIB dans de nombreux pays, contre plus de 20 % dans plusieurs économies asiatiques. Au Sénégal, l’industrie manufacturière représente environ 13 % du PIB, tandis que le commerce et les services occupent une place beaucoup plus importante dans la dynamique de croissance.

Le projet du port de Ndayane illustre bien cette interrogation. Son développement doit renforcer la position du Sénégal comme plateforme logistique régionale majeure. Mais derrière cette ambition portuaire se pose une question plus profonde. Le pays veut-il principalement accélérer la circulation des marchandises ou aussi capter une part plus importante de leur transformation sur place ?

Être un carrefour commercial apporte des recettes rapides et une position stratégique dans la région. Construire une base productive demande davantage de temps, d’investissements et de continuité industrielle. C’est souvent dans cet écart que se joue la différence entre croissance de passage et transformation économique durable.